LiTime 12V 100Ah LiFePO4 — le cœur de l'installation, et le poste où économiser coûte cher

Ce qu’on achète vraiment

Une batterie de service n’est pas un accessoire, c’est le point autour duquel tout le reste s’organise. Le frigo, l’éclairage, la pompe à eau, la recharge des téléphones : tout passe par elle, et son dimensionnement décide du nombre de jours d’autonomie loin d’une prise.

Le chiffre affiché — 100 Ah — n’est pas celui qui compte. Celui qui compte est la profondeur de décharge admissible.

Une batterie plomb-acide se dégrade vite si on descend sous la moitié de sa capacité : sur 100 Ah annoncés, on en utilise environ 50 sans abîmer la batterie. Une LiFePO4 accepte d’être vidée à 90 %, cycle après cycle, sans que sa durée de vie s’effondre.

Autrement dit, ces 100 Ah de lithium remplacent à peu près 180 Ah de plomb, pour un tiers du poids. C’est la raison pour laquelle le surcoût initial finit par être absorbé, et c’est aussi la raison pour laquelle comparer deux batteries sur le seul nombre d’ampères-heures ne veut rien dire.

Le calcul qu’il faut faire avant de commander

Additionnez ce qui consomme, en watts, multiplié par le nombre d’heures.

Un frigo à compresseur de 40 litres tire environ 45 W quand il tourne, mais il ne tourne pas en continu : comptez plutôt 300 à 500 Wh par jour selon la température extérieure. Un ruban LED de 5 mètres consomme une dizaine de watts. Une pompe à eau ne fonctionne que quelques minutes par jour.

Sur ce profil, 1280 Wh de batterie donnent deux à trois jours sans recharge, et c’est la fourchette qui correspond à la réalité d’un week-end prolongé. Pour partir plus longtemps sans rouler, ce n’est pas la batterie qu’il faut agrandir en premier, c’est le panneau solaire qui la remplit.

Le point que les annonces passent sous silence

Le LiFePO4 ne se charge pas quand il fait froid. Sous zéro degré, le système de protection interne coupe la charge pour éviter un dépôt de lithium métallique sur l’anode, qui endommagerait définitivement la cellule.

Ce n’est pas un défaut, c’est de la chimie. Mais cela a une conséquence pratique que personne n’écrit sur la fiche : une batterie logée dans un coffre extérieur, sous le plancher ou dans un caisson non chauffé, cessera d’accepter la charge lors des premières nuits froides. Le panneau solaire produira, et rien n’entrera.

Deux solutions, à choisir avant de percer quoi que ce soit : loger la batterie dans le volume chauffé du fourgon, ou prendre un modèle à chauffage intégré.

Ce qu’il faut changer autour

Passer au lithium n’est pas un remplacement à l’identique. Chaque source de charge doit être réglée sur un profil LiFePO4 :

• Le chargeur secteur, qui sinon appliquera une tension de maintien pensée pour du plomb et gardera la batterie à un état de charge qui l’use.
• Le régulateur solaire, même raison.
• La charge par l’alternateur, qui est le point le plus délicat : un alternateur de véhicule n’est pas conçu pour la demande de courant qu’une batterie lithium presque vide peut réclamer. Un coupleur DC-DC intercalé limite ce courant et protège l’alternateur.

Ce dernier point est souvent découvert après l’achat, et il représente un budget qu’il vaut mieux prévoir dès le départ.