ArmaFlex HOME 19 mm — le poste qu'on ne revoit jamais, et qui décide de tout le reste

Le problème n’est pas le froid, c’est l’eau

On isole un fourgon en croyant lutter contre la température. On lutte surtout contre la condensation.

Deux personnes qui dorment produisent, entre la respiration et la transpiration, de l’ordre d’un demi-litre à un litre d’eau par nuit. Ajoutez une casserole qui bout et une douche, et vous avez plusieurs litres de vapeur en circulation dans un volume de dix mètres cubes.

Cette vapeur cherche le point froid. Dans un fourgon, le point froid est la tôle. Elle s’y dépose, ruisselle, et s’accumule dans les bas de caisse, sous l’aménagement, là où personne ne regarde. Le résultat met deux ou trois ans à apparaître, et il s’appelle la rouille.

C’est pour cette raison qu’un isolant se juge d’abord sur sa perméabilité à la vapeur, et seulement ensuite sur sa résistance thermique.

Cellules fermées contre cellules ouvertes

Un isolant à cellules ouvertes — laine de roche, laine de verre, laine de mouton, liège en vrac — est constitué de fibres ou de cavités communicantes. La vapeur le traverse librement, atteint la tôle, condense dessus, et l’isolant gorgé d’eau perd en plus l’essentiel de son pouvoir isolant.

Ces matériaux fonctionnent très bien dans un mur de maison, parce qu’un mur de maison comporte un pare-vapeur posé côté chaud et que la structure respire. Reproduire correctement ce montage dans un fourgon, avec ses centaines de percements, ses renforts et ses angles, est possible en théorie et rarement réussi en pratique.

Un isolant à cellules fermées règle le problème par sa structure même : chaque cellule est close, la vapeur ne circule pas, et l’isolant est son propre pare-vapeur. Collé directement sur la tôle sans lame d’air, il ne laisse aucun volume où l’eau pourrait se déposer.

C’est un matériau plus cher qui supprime une étape critique et son risque d’erreur.

Quelle épaisseur, et où

Dix-neuf millimètres est le bon compromis sur les parois verticales et le toit d’un fourgon. Au-delà, on gagne peu et on perd de la largeur intérieure, qui est précieuse quand on veut dormir en travers.

Ne négligez pas les endroits ingrats, ce sont eux qui font la différence :

Les renforts de tôle, ces caissons creux qui parcourent les parois. Ils sont en contact direct avec l’extérieur et forment des ponts thermiques francs. Un fourgon isolé partout sauf dans ses renforts perd une part importante du bénéfice.

Le plancher, souvent traité en dernier et à l’économie. Le froid vient d’abord du sol, et un plancher nu annule une bonne isolation de parois.

Les portes, y compris la coulissante, dont la peau intérieure se dépose généralement sans difficulté.

Le passage de roue, qui est aussi le principal émetteur de bruit.

Les erreurs de pose

Laisser une lame d’air entre l’isolant et la tôle. C’est le réflexe hérité du bâtiment, et c’est exactement ce qu’il ne faut pas faire ici : cet espace devient le lieu où la vapeur condense, hors de portée.

Poser sur une tôle sale ou humide. L’adhésif tient mal, et ce qui est emprisonné dessous le reste pour dix ans. Dégraissez.

Découper trop juste. L’élastomère se comprime légèrement ; mieux vaut quelques millimètres de trop, qui se tassent, qu’un jour de deux millimètres qui ne se comblera jamais.

Oublier que l’isolation ne remplace pas la ventilation. Un fourgon bien isolé et non ventilé condense davantage, parce que l’humidité ne sort plus. Les deux postes vont ensemble.